• 45 jedno haslo
  • 45f dwa hasla
  • 13 jedno haslo
  • 57 jedno haslo
  • 78 jedno haslo
  • 90 jedno haslo
  • 80 jedno haslo

img_1514Minęły kolejne trzy tygodnie i tradycyjnie już zaglądamy z aparatem fotograficznym na budowę buspasów. Jej pierwszy etap zbliża się do końca. Planowo miał się on zakończyć w miniony weekend, ale na budowlańców czekało kilka niespodzianek. Przy skrzyżowaniu al. Niepodległości z ul. Knosały budowlańcy natrafili na XIX-wieczną studnię, którą wojewódzka konserwator zabytków nakazała przebadać archeologom. Z kolei w kilku innych miejscach okazało się, że zamiast przebudowy konieczna jest w zasadzie budowa drogi od nowa, bo w czasach PRL-u ktoś postanowił oszczędzić i nie wykonał tzw. podbudowy drogi, czyli mówiąc kolokwialnie, po prostu wylał asfalt na piach. Drogowcy musieli te niedoróbki naprawiać stąd przesunięcie terminu oddania nowych jezdni na pierwsze dni września.

img_1514

ul. Śliwy przy stacji Statoil

Drogowcy układają właśnie ostatnią warstwę asfaltu tzw. warstwę ścieralną.

 

img_1515

ul. Śliwy przy hotelu Kopernik

Tu podobne zaawansowanie prac: chodniki gotowe, brakuje tylko ostatniej warstwy asfaltowego dywanika.

 

img_1523

al. Warszawska w okolicy skrzyżowania z ul. Profesorską

Tu od początku budowy prace szły najsprawniej i tak jest także teraz. Nowa jezdnia jest gotowa, pozostaje tylko namalowanie pasów.

 

img_1525

al. Warszawska między ul. Profesorską a ul. Armii Krajowej i al. Obrońców Tobruku

Jezdnia gotowa - jak na poprzednim odcinku. Przebudowa na razie nie objęła obszaru samego skrzyżowania al. Warszawskiej z ul. Armii Krajowej i al. Obrońców Tobruku.

 

img_1521

al. Warszawska na wysokości dawnych koszar

Tu praca jest już tylko dla malujących pasy, reszta gotowa.

 

img_1520

al. Warszawska przy stacji Neste

Ten odcinek zostanie oddany jako pierwszy. Rowerzyści już z niego korzystają, na razie nieoficjalnie.

 

img_1517

al. Warszawska przy skrzyżowaniu ze starą ul. Tuwima

Prace w pobliżu starej pętli w Kortowie zakończyły się najwcześniej. Już trzy tygodnie temu buspas był praktycznie gotowy.

 

img_1511

ul. Pstrowskiego na wysokości koszar policji

Tu z kolei niewiele się zmieniło - jak przed trzema tygodniami jeszcze brakuje krawężników, nie rozpoczęło się też wylewanie asfaltu.

 

img_1510

al. Niepodległości między ul. Kasprzaka a ul. Kościuszki

Prace w okolicy tzw. samotniaka posuwają się powoli, ale jednak idą do przodu.

img_1507

al. Niepodległości przy skrzyżowaniu z ul. Knosały

Tu buspas będzie się rozpoczynał i w zasadzie jest już gotowy. Zdjęcie pokazuje nieco większy teren niż poprzednie robione w tym miejscu, by pokazać winowajczynię opóźnień - XIX-wieczną studnię odkopaną przy Szkole Podstawowej nr 10 (ogrodzony wykop). Już wiadomo, że konserwator zabytków zgodził się na jej przykrycie betonową płytą i kontynuowanie prac.

 

Przy zwiększającej się bezustannie liczbie samochodów na olsztyńskich ulicach (w Olsztynie jest już zarejestrowanych ponad 100 tysięcy aut!) zakup kolejnych autobusów niewiele pomoże. Budowa buspasów zadziała pozytywnie, ale nie aż w takim stopniu jak tramwaje. Pasów dla autobusów nie da się wybudować wszędzie, więc tam, gdzie autobusy nie mają specjalnych przywilejów, nadal stać będą w korkach. Tramwaj porusza się swoim wydzielonym torowiskiem, ma priorytety w sygnalizacji świetlnej (motorniczy będzie zapalał sobie zielone światło), więc zdecydowanie przyśpieszy podróże komunikacją miejską.

Według planów tramwaj na najbardziej uczęszczanej linii między Wysoką Bramą a Jarotami będzie kursował co 6-8 minut. Na dodatek każdy z tramwajów może pomieścić 200 osób, czyli znacznie więcej niż najdłuższy nawet autobus przegubowy. 15 tramwajów na początek z powodzeniem wystarczy.

Nowoczesne tramwaje – a tylko takie będą kursowały po Olsztynie – wyposażone są w mechanizm tzw. rekuperacji. Polega on na tym, że przy hamowaniu tramwaju energia kinetyczna, czyli energia ruchu, jest zamieniana przez prądnicę na elektryczną i tak powstały prąd jest oddawany do sieci. Tramwaje więc nie pobierają przez cały czas prądu, a jeszcze go „produkują”. Silniki nowych generacji w tramwajach są też bardzo oszczędne, jeśli chodzi o zapotrzebowanie na energię elektryczną. Olej napędowy dla autobusów na pewno kosztowałby więcej, a dodatkowo zanieczyściłby powietrze.

O gustach trudno dyskutować, ale warto zauważyć, że słupy i trakcja to normalny element miejskiego krajobrazu jak choćby latarnie. Na długich odcinkach linia tramwajowa będzie przebiegała przez tereny dość luźno zabudowane, więc nie będzie wchodzić w kolizję z architekturą. W Polsce obecnie obowiązuje prawo zabraniające mocowania sieci trakcyjnej do elewacji budynków, więc pajęczyny drutów nad całą ulicą na pewno nie zobaczymy. A w śródmieściu czy miejscach objętych opieką konserwatorską można ustawić ozdobne słupy, które będą elementami dobrej małej architektury, a nie tylko wieszakami na druty.

Nie do końca prawda. Na linii tramwajowej zaplanowano kilka tzw. przeplotów, umożliwiających przejazd tramwaju na drugi tor. Jeśli tramwaj utknie w którymś miejscu, następny jadący z tyłu – jeśli tylko będzie o tym wiedział – może ominąć stojący pojazd po drugim torze i wrócić potem na swój. Nie będzie najmniejszego problemu z tym, że na takim objeździe tramwaj może musieć zatrzymać się na przystanku przy drugim torze. Wszystkie tramwaje w Olsztynie będą dwukierunkowe, co oznacza, że będą miały drzwi po obu stronach i wsiądziemy lub wysiądziemy na przystanku, z której strony by on nie był.

Na pewno nie stanie na środku skrzyżowania i nie zablokuje ruchu, bo każdy z tramwajów zostanie wyposażony w akumulatory pozwalające mu przejechać nawet do 200 metrów bez zasilania z sieci trakcyjnej. A o tym, jak można ominąć unieruchomiony tramwaj, pisaliśmy wyżej.

Wbrew pozorom tramwaj wcale nie ślizga się bardziej niż samochód. Co prawda, w przypadku metalowych kół na szynach tarcie jest mniejsze niż przy hamowaniu opony na asfalcie, ale mniejsza jest też powierzchnia. Dodatkowo tramwaje wyposażone są w piasecznice – proste w konstrukcji, ale skuteczne w działaniu urządzenia sypiące piach pod koła tramwaju w przypadku awaryjnego hamowania. To znacznie skraca drogę hamowania, dzięki czemu nie jest ona dłuższa niż w przypadku np. autobusu.

Gdybyśmy mieli te same tramwaje, co w latach 60. ubiegłego wieku, pewnie by tak było. Minęło jednak pół wieku i dzisiejsze tramwaje to zupełnie inna generacja pojazdów. Tak jak nikt nie porównuje Syreny 105 z samochodem z roku 2012, tak nie można narzekać na tramwaje mając w głowie przestarzałe wozy, kursujące wciąż - przyznajmy – po wielu polskich miastach. Olsztyn będzie jednak jedynym miastem w Polsce, który będzie miał wyłącznie nowe i nowoczesne niskopodłogowe tramwaje.

Pisk na zakrętach powodowany był w przypadku starych tramwajów przede wszystkim dużym naciskiem na szynę, który wynikał z dużego ciężaru i małej liczby osi (zazwyczaj dwóch). Nowoczesne tramwaje też są ciężkie, ale też wieloczłonowe i mają co najmniej 4-5 osi, na które się ten ciężar rozkłada. Dzięki temu szyny zużywają się wolniej, a sentymentalni miłośnicy tramwajowego zgrzytu będą musieli wybrać się na wycieczkę do innego miasta.

W praktyce rzeczywiście większość kierowców w Olsztynie nie miała do czynienia z tramwajami, ale podczas egzaminu na prawo jazdy przepisów ich dotyczących musiał nauczyć się każdy. Przyzwyczajenie się kierowców na pewno zajmie trochę czasu, ale w bardzo wielu miejscach przecięcie się torów tramwajowych z ulicą będzie regulowane sygnalizacją świetlną, co znacznie ułatwi sprawę kierowcom.

Nachylenie toru na Obiegowej i Żołnierskiej, gdzie tramwaj będzie pokonywał największe pochyłości, jest nawet niższe niż maksymalne dozwolone 5%. W Polsce są nawet bardziej strome odcinki toru (np. w Gdańsku na linii na Chełm), ale tramwaje pokonują je bez problemu. Hamulce i służące do hamowania awaryjnego piasecznice w zupełności wystarczą do zatrzymania tramwaju w razie potrzeby.

Właśnie – dziś. Zarówno budowa buspasów, jak i przywrócenie tramwajów to inwestycje na lata, a wręcz dziesiątki lat. O mieście należy myśleć w perspektywie dziesięcioleci, a nie tylko teraźniejszości. Dobrym przykładem jest tu warszawskie metro – kiedy ruszało, ostatnie stacje na Ursynowie znajdowały się w szczerym polu, a dziś otaczają je całe osiedla i metro przewozi tam codziennie dziesiątki tysięcy ludzi. Kiedy w Olsztynie korki będą coraz większe, autobusy nadal będą przewozić pasażerów bez stania w nich – właśnie dzięki buspasom.

Fundusze Europejskie - dla Rozwoju Polski Wschodniej | Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie

Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na lata 2007-2013

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem

Strona tramwaje.olsztyn.eu zapisuje pliki cookies na komputerach odwiedzających ją internautów. Dzieje się tak ponieważ pliki cookies:

Na tramwaje.olsztyn.eu korzystamy z usług internetowych firm trzecich (Facebook, Google, itp.). Z tego powodu zapisywane są również pliki cookies niezwiązane bezpośrednio z naszą działalnością.

Aby wyłączyć lub ograniczyć działanie polików cookies na swoim komputerze prosimy zapoznać się z informacjami dostępnymi na witrynie producenta używanej przez Państwa przeglądarki internetowej. Oto najpopularniejsze z nich:

Mozilla Firefox
Microsoft Internet Explorer
Chrome
Opera