Dlaczego umowę z FCC Construcción na budowę linii tramwajowej należało zerwać i jakie temu towarzyszyły okoliczności - mówił olsztyńskim radnym na środowej (28 sierpnia) sesji prezydent miasta Piotr Grzymowicz.
Głównym powodem odstąpienia od umowy z FCC była negatywna ocena zaangażowania niezbędnych sił i środków w sam proces budowy, a tym samym negatywna ocena możliwości realizacji inwestycji w terminie. Harmonogramy przedstawiane przez FCC były nierealne i nie dawały nadziei na zakończenie budowy w terminie.
Pojawiły się stwierdzenia ze strony FCC co do rzekomych utrudnień służb miejskich w fazie projektowania - miałby to być główny powód opóźnień tej inwestycji. To nieuzasadnione zarzuty. Od początku współpracy z FCC zarówno inżynier kontraktu - firma Grontmij Polska, jak i ratuszowa jednostka realizująca projekt wskazywały, że proces projektowy nie jest skoordynowany, a projektanci nie znają realiów Olsztyna, przez co dokonywanie uzgodnień jest opóźniane w czasie.
Warto odnieść się do konkretnych zarzutów, które FCC postawiło Olsztynowi publicznie w mediach.
- FCC zarzuca, że Olsztyn nie podjął ostatecznej decyzji co do kształtu zajezdni tramwajowej. Problem w tym, że zgodnie z zapisami programu funkcjonalno-użytkowego, czyli podstawowego dokumentu określającego szczegółowo wymagania techniczne dla całej inwestycji, FCC miał obowiązek przed przystąpieniem do wykonania projektu budowlanego wykonać i przedstawić tzw. projekt technologiczny. Ma on zawierać informacje dotyczące poszczególnych stanowiska do obsługi tramwajów niskopodłogowych. Projekt technologiczny, przed przystąpieniem do wykonania projektu budowlanego, wymaga uzgodnienia przez inżyniera kontraktu i miasto pod kątem zgodności z programem funkcjonalno-użytkowym. Został on złożony dopiero dwa miesiące temu, w czerwcu 2013 r., co oznacza, że właściwego projektu budowalnego oficjalnie jeszcze FCC nie złożyło.
- FCC stwierdza, że problemem była też szerokość torowiska. Została ona ostatecznie ustalona po wyborze dostawcy taboru, którym została firma Solaris. (Startujący w przetargu proponowali tramwaje o różnych szerokościach.) Po przeanalizowaniu zastrzeżeń okazało się, że przyjęta szerokość torowiska jest zgodna z normą, ale FCC, niezgodnie z uzgodnieniami z miastem, błędnie zaprojektowało szerokość torowiska, do czego samo przyznało się podczas rady budowy we wrześniu 2012 roku.
- Podobne błędy projektowe FCC popełniło przy projektowaniu torowiska na ulicy Płoskiego, nie odczytując zapisów zawartych w programie funkcjonalno-użytkowym kontraktu (PFU). Ta sama przyczyna leży u podstaw nieplanowanej przebudowy chodnika i sieci w ciągu ulicy Tuwima. Przebudowy tebyły zapisane w PFU, czego FCC nie zauważyło, dlatego oczekiwanie miasta w tej kwestii było jak najbardziej uzasadnione.
- Najwięcej zastrzeżeń FCC wzbudzała konieczność wariantowego projektowania układu drogowego i przystanków. Tymczasem liczba wersji projektów nie była wynikiem złej woli, ale ilości błędów, jakie zawierały przedstawiane przez FCC wersje projektów. Wielokrotnie rysunki składane do akceptacji nie uwzględniały uwag, które były zgłaszane przez miasto i inżyniera kontraktu albo zawierały rozwiązania niezgodne z obowiązującymi przepisami.
- Równie często dokumenty, które trafiały do miejskiego Zespołu Uzgodnień Dokumentacji Projektowej były niekompletne, np. w projekcie były umieszczone latarnie, ale nie była wyrysowana sieć energetyczna, która miałaby je zasilać. Najbardziej skrajnym przykładem było kilkukrotne składanieprojektu odcinka w ciągu ulic Żołnierskiej i Kościuszki, pomimo oczywistych błędów i braku koordynacji ze wszystkimi właściwymi służbami. FCC zresztą samo się do tego przyznało podczas rady budowy 20 czerwca 2013 r.
- Przykładem niefachowości FCC może być kwestia kolizji z ciepłociągiem na al. Sikorskiego. Hiszpańska firma zgłosiła problem 25 kwietnia 2013 r., pomimo że miasto już 25 stycznia 2013 r. zwracało uwagę, że FCC korzysta z nieaktualnych podkładów mapowych dla tego odcinka. Trzeba dodać, że przedmiotowy ciepłociąg uzyskał pozwolenie na budowę 19 grudnia 2011 r. Ostatecznie problem tej kolizji został rozwiązany przez MPEC, mimo iż nie był on do tego zobowiązany.
- Osobną sprawa jest opóźnienie w projektowaniu odcinka trakcji na ulicy Piłsudskiego, co związane jest z odkryciem archeologicznym przy Wysokiej Bramie, gdzie planowana jest krańcówka trasy. Na ten stan rzeczy - w sposób oczywisty - miasto nie miało wpływu. Niemniej jednak proponowane przez FCC rozwiązanie projektowe umieszczające końcowy przystanek o blisko dwa metry powyżej dzisiejszego poziomu placu Jedności Słowiańskiej - czyli wymagające w praktyce usypania w centrum miasta nasypu wyższego niż wzrost przeciętnego człowieka - też było nie do przyjęcia.
Zakończenie większości prac projektowych pozwalało mieć nadzieję, że przynajmniej prace budowlane potoczą się szybko i sprawnie. Priorytetowym zadaniem miasta było szybkie wydawanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (potocznie zwanych zrid), dodatkowo wzmocnionych klauzulą o natychmiastowej wykonalności. Tak też się działo. Pozwolenie na ulice Dworcową i Towarową było wydane 24 kwietnia, a na strategiczny odcinek ulicy Obiegowej 3 czerwca, po to, aby maksymalnie wykorzystać letni sezon budowlany. Jednocześnie nie istniały przeszkody, które uniemożliwiałyby równoległe prowadzenie prac projektowych dla jednych odcinków i prac budowlanych dla innych.
Niestety, prace na udostępnionych placach budów – pomimo klauzuli natychmiastowej wykonalności - były rozpoczynane z dużym opóźnieniem i niewielkimi siłami wykonawczymi. Można wręcz mówić o pozorowaniu prac, a nie ich realnym wykonywaniu. Tempo prac oraz stopień zaangażowania wykonawców były powszechnie krytykowane przez mieszkańców, którzy mieli okazję obserwować niemrawe poczynania na budowie. Oceny stopnia wykonania kontraktu i realności dotrzymania terminów były coraz bardziej niepokojące, czego konsekwencją były oficjalne wystąpienia prezydenta Olsztyna do Wykonawcy o ich zintensyfikowanie.
Opóźnienia w realizacji prac były też powodem ciągłych monitów ze strony inżyniera kontraktu, który wzywał FCC do zwiększenia liczby osób i sprzętu pracujących na poszczególnych odcinkach. Te wielomiesięczne ponaglenia nie przynosiły rezultatu, dlatego inżynier kontraktu wydał FCC oficjalne polecenie przedłożenia skorygowanego programu gwarantującego przyśpieszenie prac. 20 czerwca 2013 roku inżynier kontraktu wezwał FCC do ostatecznej mobilizacji i rozpoczęcia prac, w sposób gwarantujący wykonanie w terminie robót na wszystkich odcinkach, na które FCC posiadała decyzje administracyjne na prowadzenie robót. W tym piśmie ostrzeżono FCC o możliwości odstąpienia od umowy.
W rozmowach z FCC cały czas podnoszony był problem małej liczby podwykonawców. Wbrew zapewnieniom FCC ich liczba nie wzrastała, mimo że miasto zadeklarowało, że może samo, bezpośrednio płacić podwykonawcom. Raporty dzienne okazywały się mocno rozbieżne ze stanem faktycznym. Do liczby pracowników zaliczane były służby pomocnicze, nie mające de facto wpływu na tempo prac. Ponadto prace były prowadzone bez wymaganej kadry kierowniczej i nadzoru, m.in. brakowało kierowników poszczególnych robót, w tym robót drogowych, co stało w sprzeczności z zapisami umowy.
Jak małe było zaangażowanie FCC w prace budowalne pokazuje zestawienie dwóch liczb. W momencie zerwania kontraktu upłynęło już 76% czasu umowy, a FCC otrzymało zapłatę za wykonanie jedynie 4,6% prac - i nie wynika to z żadnych opóźnień w płatnościach, a wyłącznie z małego zaawansowania prac. W opinii inżyniera Kontraktu takie zaangażowanie FCC nie dawało szans na realizację inwestycji nawet w postulowanym przez tę firmę, przesuniętym terminie zakończenia prac tj. do 31 października 2014 roku.
W związku z powyższym i w oparciu o opinię prawną prezydent Olsztyna podjął decyzję o odstąpieniu od kontraktu z winy wykonawcy. Odstąpienie zostało doręczone faksem oraz mailem 9 sierpnia, potwierdzenie na piśmie zostało dostarczone do siedziby firmy FCC w Warszawie 12 sierpnia br. O fakcie odstąpienia od umowy z FCC poinformowane zostały Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości i wiceminister rozwoju regionalnego Iwona Wendel. PARP i Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, które pośredniczą w przekazywaniu dofinansowania unijnego na tzw. projekt tramwajowy, odniosły się do tej decyzji ze zrozumieniem.
