Uncategorised

Dlaczego tramwaje? Autobusy nie wystarczą?

Przy zwiększającej się bezustannie liczbie samochodów na olsztyńskich ulicach (w Olsztynie jest już zarejestrowanych ponad 100 tysięcy aut!) zakup kolejnych autobusów niewiele pomoże. Budowa buspasów zadziała pozytywnie, ale nie aż w takim stopniu jak tramwaje. Pasów dla autobusów nie da się wybudować wszędzie, więc tam, gdzie autobusy nie mają specjalnych przywilejów, nadal stać będą w korkach. Tramwaj porusza się swoim wydzielonym torowiskiem, ma priorytety w sygnalizacji świetlnej (motorniczy będzie zapalał sobie zielone światło), więc zdecydowanie przyśpieszy podróże komunikacją miejską.

Tylko 15 tramwajów? Czy to nie za mało?

Według planów tramwaj na najbardziej uczęszczanej linii między Wysoką Bramą a Jarotami będzie kursował co 6-8 minut. Na dodatek każdy z tramwajów może pomieścić 200 osób, czyli znacznie więcej niż najdłuższy nawet autobus przegubowy. 15 tramwajów na początek z powodzeniem wystarczy.

Czy prąd zużyty przez tramwaje nie będzie kosztował więcej niż paliwo do autobusów?

Nowoczesne tramwaje – a tylko takie będą kursowały po Olsztynie – wyposażone są w mechanizm tzw. rekuperacji. Polega on na tym, że przy hamowaniu tramwaju energia kinetyczna, czyli energia ruchu, jest zamieniana przez prądnicę na elektryczną i tak powstały prąd jest oddawany do sieci. Tramwaje więc nie pobierają przez cały czas prądu, a jeszcze go „produkują”. Silniki nowych generacji w tramwajach są też bardzo oszczędne, jeśli chodzi o zapotrzebowanie na energię elektryczną. Olej napędowy dla autobusów na pewno kosztowałby więcej, a dodatkowo zanieczyściłby powietrze.

Trakcja elektryczna oszpeci miasto.

O gustach trudno dyskutować, ale warto zauważyć, że słupy i trakcja to normalny element miejskiego krajobrazu jak choćby latarnie. Na długich odcinkach linia tramwajowa będzie przebiegała przez tereny dość luźno zabudowane, więc nie będzie wchodzić w kolizję z architekturą. W Polsce obecnie obowiązuje prawo zabraniające mocowania sieci trakcyjnej do elewacji budynków, więc pajęczyny drutów nad całą ulicą na pewno nie zobaczymy. A w śródmieściu czy miejscach objętych opieką konserwatorską można ustawić ozdobne słupy, które będą elementami dobrej małej architektury, a nie tylko wieszakami na druty.

A co w przypadku awarii? Zepsutego tramwaju kolejny nie ominie, a autobus może to zrobić.

Nie do końca prawda. Na linii tramwajowej zaplanowano kilka tzw. przeplotów, umożliwiających przejazd tramwaju na drugi tor. Jeśli tramwaj utknie w którymś miejscu, następny jadący z tyłu – jeśli tylko będzie o tym wiedział – może ominąć stojący pojazd po drugim torze i wrócić potem na swój. Nie będzie najmniejszego problemu z tym, że na takim objeździe tramwaj może musieć zatrzymać się na przystanku przy drugim torze. Wszystkie tramwaje w Olsztynie będą dwukierunkowe, co oznacza, że będą miały drzwi po obu stronach i wsiądziemy lub wysiądziemy na przystanku, z której strony by on nie był.

Co będzie jak zabraknie prądu w sieci? Tramwaj utknie…

Na pewno nie stanie na środku skrzyżowania i nie zablokuje ruchu, bo każdy z tramwajów zostanie wyposażony w akumulatory pozwalające mu przejechać nawet do 200 metrów bez zasilania z sieci trakcyjnej. A o tym, jak można ominąć unieruchomiony tramwaj, pisaliśmy wyżej.

Zimą tory będą bardziej śliskie niż ulice. Czy tramwaj nie będzie bardziej niebezpieczny niż pojazdy kołowe?

Wbrew pozorom tramwaj wcale nie ślizga się bardziej niż samochód. Co prawda, w przypadku metalowych kół na szynach tarcie jest mniejsze niż przy hamowaniu opony na asfalcie, ale mniejsza jest też powierzchnia. Dodatkowo tramwaje wyposażone są w piasecznice – proste w konstrukcji, ale skuteczne w działaniu urządzenia sypiące piach pod koła tramwaju w przypadku awaryjnego hamowania. To znacznie skraca drogę hamowania, dzięki czemu nie jest ona dłuższa niż w przypadku np. autobusu.

Tramwaje są głośne i piszczą na zakrętach.

Gdybyśmy mieli te same tramwaje, co w latach 60. ubiegłego wieku, pewnie by tak było. Minęło jednak pół wieku i dzisiejsze tramwaje to zupełnie inna generacja pojazdów. Tak jak nikt nie porównuje Syreny 105 z samochodem z roku 2012, tak nie można narzekać na tramwaje mając w głowie przestarzałe wozy, kursujące wciąż - przyznajmy – po wielu polskich miastach. Olsztyn będzie jednak jedynym miastem w Polsce, który będzie miał wyłącznie nowe i nowoczesne niskopodłogowe tramwaje.

Pisk na zakrętach powodowany był w przypadku starych tramwajów przede wszystkim dużym naciskiem na szynę, który wynikał z dużego ciężaru i małej liczby osi (zazwyczaj dwóch). Nowoczesne tramwaje też są ciężkie, ale też wieloczłonowe i mają co najmniej 4-5 osi, na które się ten ciężar rozkłada. Dzięki temu szyny zużywają się wolniej, a sentymentalni miłośnicy tramwajowego zgrzytu będą musieli wybrać się na wycieczkę do innego miasta.

Kierowcy w Olsztynie nie są przyzwyczajeni do ruchu tramwajów, więc będzie mnóstwo wypadków.

W praktyce rzeczywiście większość kierowców w Olsztynie nie miała do czynienia z tramwajami, ale podczas egzaminu na prawo jazdy przepisów ich dotyczących musiał nauczyć się każdy. Przyzwyczajenie się kierowców na pewno zajmie trochę czasu, ale w bardzo wielu miejscach przecięcie się torów tramwajowych z ulicą będzie regulowane sygnalizacją świetlną, co znacznie ułatwi sprawę kierowcom.

Czy tramwaj podjedzie pod górkę np. na Żołnierskiej i czy bezpiecznie z niej zjedzie, nie wypadając z szyn?

Nachylenie toru na Obiegowej i Żołnierskiej, gdzie tramwaj będzie pokonywał największe pochyłości, jest nawet niższe niż maksymalne dozwolone 5%. W Polsce są nawet bardziej strome odcinki toru (np. w Gdańsku na linii na Chełm), ale tramwaje pokonują je bez problemu. Hamulce i służące do hamowania awaryjnego piasecznice w zupełności wystarczą do zatrzymania tramwaju w razie potrzeby.

Po co budować buspasy na al. Warszawskiej czy al. Niepodległości, skoro dziś autobusy nie stoją tam w korkach?

Właśnie – dziś. Zarówno budowa buspasów, jak i przywrócenie tramwajów to inwestycje na lata, a wręcz dziesiątki lat. O mieście należy myśleć w perspektywie dziesięcioleci, a nie tylko teraźniejszości. Dobrym przykładem jest tu warszawskie metro – kiedy ruszało, ostatnie stacje na Ursynowie znajdowały się w szczerym polu, a dziś otaczają je całe osiedla i metro przewozi tam codziennie dziesiątki tysięcy ludzi. Kiedy w Olsztynie korki będą coraz większe, autobusy nadal będą przewozić pasażerów bez stania w nich – właśnie dzięki buspasom.