• 45 jedno haslo
  • 45f dwa hasla
  • 13 jedno haslo
  • 57 jedno haslo
  • 78 jedno haslo
  • 90 jedno haslo
  • 80 jedno haslo
Prawie 6 mln zł warta jest umowa, jaką podpisała Gmina Olsztyn z firmą Grontmij Polska. Dziś Piotr Grzymowicz i Jarosław Pesta złożyli podpisy pod umową na pełnienie funkcji inżyniera kontraktu dla projektu „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie”.

 W ramach umowy inżynier kontaktu będzie zobowiązany do wykonania usługi:
  1. zgodnie z rolą jaką przypisano Inżynierowi Kontraktu w „Warunkach Kontraktu na urządzenia i budowę z projektowaniem dla urządzeń elektrycznych i mechanicznych oraz dla robót budowlanych i inżynieryjnych projektowanych przez Wykonawcę”, w formule „zaprojektuj i wybuduj”, obejmującą:
    - Budowę sieci tramwajowej o długości ok. 10 km (linia podstawowa Jaroty – Sikorskiego – Obiegowa – Kościuszki – Dworzec Główny z odgałęzieniami do Uniwersytetu i Starego Miasta (w załączeniu mapa z przebiegiem),
    - Budowę zajezdni tramwajowej, na terenie obecnej zajezdni MPK Sp. z o.o.,
    - Zakup 13 pociągów tramwajowych, niskopodłogowych, dwukierunkowych, o pojemności ok. 200 pasażerów,
    - Wybudowania odcinka planowanej ulicy Obiegowej pomiędzy al. Sikorskiego a al. Piłsudskiego,
    - Zaadaptowanie skrzyżowań dla potrzeb poprowadzenia linii tramwajowej,
    - Wybudowania pasów autobusowych o łącznej długości ok. 5 kmw pasach drogowych,
    - Zrealizowanie systemów ITS (sygnalizacja świetlna, system informacji pasażerów, sterowanie ruchem pojazdów na sieci transportu publicznego, bilet elektroniczny).
  2. inspektora nadzoru inwestorskiego oraz koordynatora czynności inspektorów nadzoru, zgodnie z postanowieniami decyzji o pozwoleniu na budowę, obowiązkami wynikającymi z przepisów prawa, oraz wiedzą techniczną.
  3. po zakończeniu realizacji Projektu wykonanie badań osiągniętych rezultatów i raportu porealizacyjnego zgodnego z wymogami decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Zadanie inżyniera kontraktu będzie realizowane w następujących etapach:

  1. Etap poprzedzający budowę – inżynier kontraktu udzieli pomocy w zakresie:
    a) przygotowania specyfikacji istotnych warunków zamówienia,
    b) wyboru wykonawcy prac projektowych i robót budowlanych.
  2. Etap realizacji projektu – inżynier kontaktu zobowiązany jest do:
    a) pomocy przy realizacji projektu poprzez pełnienie funkcji inspektora  nadzoru inwestorskiego w taki sposób, aby nie wystąpiły zbędne przerwy i przestoje w realizacji robót,
    b) zarządzania projektem pod względem finansowym.
  3. Etap po zakończeniu realizacji – inżynier kontraktu zobowiązany jest do:
    wykonywania okresowych przeglądów technicznych
    b) udział w kontrolach wykonywanych przez instytucję zarządzającą funduszami europejskimi.

Kolejne etapy realizacji projektu „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu  transportu zbiorowego w Olsztynie”:

  1. Przygotowanie i złożenie wniosku o dofinansowanie inwestycji z Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej – II kwartał 2010 rok,
  2. Przeprowadzenie przetargów realizacyjnych – I kwartał 2010 – II kwartał 2011,
  3. Prace projektowe – III kwartał 2010 – III kwartał 2011
  4. Roboty budowlane, dostawa taboru montaż systemu ITS – III kwartał 2011-   III kwartał 2013.

Przy zwiększającej się bezustannie liczbie samochodów na olsztyńskich ulicach (w Olsztynie jest już zarejestrowanych ponad 100 tysięcy aut!) zakup kolejnych autobusów niewiele pomoże. Budowa buspasów zadziała pozytywnie, ale nie aż w takim stopniu jak tramwaje. Pasów dla autobusów nie da się wybudować wszędzie, więc tam, gdzie autobusy nie mają specjalnych przywilejów, nadal stać będą w korkach. Tramwaj porusza się swoim wydzielonym torowiskiem, ma priorytety w sygnalizacji świetlnej (motorniczy będzie zapalał sobie zielone światło), więc zdecydowanie przyśpieszy podróże komunikacją miejską.

Według planów tramwaj na najbardziej uczęszczanej linii między Wysoką Bramą a Jarotami będzie kursował co 6-8 minut. Na dodatek każdy z tramwajów może pomieścić 200 osób, czyli znacznie więcej niż najdłuższy nawet autobus przegubowy. 15 tramwajów na początek z powodzeniem wystarczy.

Nowoczesne tramwaje – a tylko takie będą kursowały po Olsztynie – wyposażone są w mechanizm tzw. rekuperacji. Polega on na tym, że przy hamowaniu tramwaju energia kinetyczna, czyli energia ruchu, jest zamieniana przez prądnicę na elektryczną i tak powstały prąd jest oddawany do sieci. Tramwaje więc nie pobierają przez cały czas prądu, a jeszcze go „produkują”. Silniki nowych generacji w tramwajach są też bardzo oszczędne, jeśli chodzi o zapotrzebowanie na energię elektryczną. Olej napędowy dla autobusów na pewno kosztowałby więcej, a dodatkowo zanieczyściłby powietrze.

O gustach trudno dyskutować, ale warto zauważyć, że słupy i trakcja to normalny element miejskiego krajobrazu jak choćby latarnie. Na długich odcinkach linia tramwajowa będzie przebiegała przez tereny dość luźno zabudowane, więc nie będzie wchodzić w kolizję z architekturą. W Polsce obecnie obowiązuje prawo zabraniające mocowania sieci trakcyjnej do elewacji budynków, więc pajęczyny drutów nad całą ulicą na pewno nie zobaczymy. A w śródmieściu czy miejscach objętych opieką konserwatorską można ustawić ozdobne słupy, które będą elementami dobrej małej architektury, a nie tylko wieszakami na druty.

Nie do końca prawda. Na linii tramwajowej zaplanowano kilka tzw. przeplotów, umożliwiających przejazd tramwaju na drugi tor. Jeśli tramwaj utknie w którymś miejscu, następny jadący z tyłu – jeśli tylko będzie o tym wiedział – może ominąć stojący pojazd po drugim torze i wrócić potem na swój. Nie będzie najmniejszego problemu z tym, że na takim objeździe tramwaj może musieć zatrzymać się na przystanku przy drugim torze. Wszystkie tramwaje w Olsztynie będą dwukierunkowe, co oznacza, że będą miały drzwi po obu stronach i wsiądziemy lub wysiądziemy na przystanku, z której strony by on nie był.

Na pewno nie stanie na środku skrzyżowania i nie zablokuje ruchu, bo każdy z tramwajów zostanie wyposażony w akumulatory pozwalające mu przejechać nawet do 200 metrów bez zasilania z sieci trakcyjnej. A o tym, jak można ominąć unieruchomiony tramwaj, pisaliśmy wyżej.

Wbrew pozorom tramwaj wcale nie ślizga się bardziej niż samochód. Co prawda, w przypadku metalowych kół na szynach tarcie jest mniejsze niż przy hamowaniu opony na asfalcie, ale mniejsza jest też powierzchnia. Dodatkowo tramwaje wyposażone są w piasecznice – proste w konstrukcji, ale skuteczne w działaniu urządzenia sypiące piach pod koła tramwaju w przypadku awaryjnego hamowania. To znacznie skraca drogę hamowania, dzięki czemu nie jest ona dłuższa niż w przypadku np. autobusu.

Gdybyśmy mieli te same tramwaje, co w latach 60. ubiegłego wieku, pewnie by tak było. Minęło jednak pół wieku i dzisiejsze tramwaje to zupełnie inna generacja pojazdów. Tak jak nikt nie porównuje Syreny 105 z samochodem z roku 2012, tak nie można narzekać na tramwaje mając w głowie przestarzałe wozy, kursujące wciąż - przyznajmy – po wielu polskich miastach. Olsztyn będzie jednak jedynym miastem w Polsce, który będzie miał wyłącznie nowe i nowoczesne niskopodłogowe tramwaje.

Pisk na zakrętach powodowany był w przypadku starych tramwajów przede wszystkim dużym naciskiem na szynę, który wynikał z dużego ciężaru i małej liczby osi (zazwyczaj dwóch). Nowoczesne tramwaje też są ciężkie, ale też wieloczłonowe i mają co najmniej 4-5 osi, na które się ten ciężar rozkłada. Dzięki temu szyny zużywają się wolniej, a sentymentalni miłośnicy tramwajowego zgrzytu będą musieli wybrać się na wycieczkę do innego miasta.

W praktyce rzeczywiście większość kierowców w Olsztynie nie miała do czynienia z tramwajami, ale podczas egzaminu na prawo jazdy przepisów ich dotyczących musiał nauczyć się każdy. Przyzwyczajenie się kierowców na pewno zajmie trochę czasu, ale w bardzo wielu miejscach przecięcie się torów tramwajowych z ulicą będzie regulowane sygnalizacją świetlną, co znacznie ułatwi sprawę kierowcom.

Nachylenie toru na Obiegowej i Żołnierskiej, gdzie tramwaj będzie pokonywał największe pochyłości, jest nawet niższe niż maksymalne dozwolone 5%. W Polsce są nawet bardziej strome odcinki toru (np. w Gdańsku na linii na Chełm), ale tramwaje pokonują je bez problemu. Hamulce i służące do hamowania awaryjnego piasecznice w zupełności wystarczą do zatrzymania tramwaju w razie potrzeby.

Właśnie – dziś. Zarówno budowa buspasów, jak i przywrócenie tramwajów to inwestycje na lata, a wręcz dziesiątki lat. O mieście należy myśleć w perspektywie dziesięcioleci, a nie tylko teraźniejszości. Dobrym przykładem jest tu warszawskie metro – kiedy ruszało, ostatnie stacje na Ursynowie znajdowały się w szczerym polu, a dziś otaczają je całe osiedla i metro przewozi tam codziennie dziesiątki tysięcy ludzi. Kiedy w Olsztynie korki będą coraz większe, autobusy nadal będą przewozić pasażerów bez stania w nich – właśnie dzięki buspasom.

Fundusze Europejskie - dla Rozwoju Polski Wschodniej | Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie

Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na lata 2007-2013

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem

Strona tramwaje.olsztyn.eu zapisuje pliki cookies na komputerach odwiedzających ją internautów. Dzieje się tak ponieważ pliki cookies:

Na tramwaje.olsztyn.eu korzystamy z usług internetowych firm trzecich (Facebook, Google, itp.). Z tego powodu zapisywane są również pliki cookies niezwiązane bezpośrednio z naszą działalnością.

Aby wyłączyć lub ograniczyć działanie polików cookies na swoim komputerze prosimy zapoznać się z informacjami dostępnymi na witrynie producenta używanej przez Państwa przeglądarki internetowej. Oto najpopularniejsze z nich:

Mozilla Firefox
Microsoft Internet Explorer
Chrome
Opera