• 45 jedno haslo
  • 45f dwa hasla
  • 13 jedno haslo
  • 57 jedno haslo
  • 78 jedno haslo
  • 90 jedno haslo
  • 80 jedno haslo

imgp6278 800x600Od 24 maja trwa w Olsztynie budowa buspasów. To jeden z elementów największego w historii współczesnego Olsztyna projektu inwestycyjnego, znanego pod oficjalną nazwą „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie", a potocznie zwanego „projektem tramwajowym".

 

Czym w ogóle są buspasy?

Wydzielone pasy dla autobusów, zwane buspasami, to jedno z najprostszych, a jednocześnie najbardziej wydajnych rozwiązań skracających czas przejazdu komunikacją miejską. Na Zachodzie znane jest od dziesięcioleci, w Polsce na szerszą skalę wprowadzane w ostatniej dekadzie. Teraz ma ono pojawić się w Olsztynie.

Najczęściej buspasy powstają wzdłuż istniejących już ulic. Na nich wytycza się lub dobudowuje dodatkowy pas, którym mogą poruszać się tylko pojazdy komunikacji miejskiej (autobusy i trolejbusy) i międzymiastowej oraz taksówki. W krajach o wysokiej kulturze jazdy wystarczy wymalowanie na jezdni odpowiednich oznaczeń, w innych trzeba oddzielać buspas od ruchu pozostałych pojazdów np. gumowymi krawężnikami, by kierowcy nie blokowali drogi autobusom.

Najczęściej buspasy wyznaczane są oczywiście w centrach największych miast – np. w Warszawie znaleźć je można na takich arteriach jak Trasa Łazienkowska. Aleje Jerozolimskie czy Trasa W-Z, na której powstał wspólny pas autobusowo-tramwajowy. Mieszkańcy bardzo szybko docenili wygodę rozwiązania i po uruchomieniu buspasów znacząco wzrosła liczba pasażerów w autobusach kursujących wspomnianymi trasami. Nie oznacza to jednak, że to rozwiązanie sprawdza się tylko w wielkich aglomeracjach – wręcz przeciwnie, coraz częściej sięgają po nie miasta liczące 150-200 tysięcy mieszkańców. Buspasy powstały np. w Kielcach, gdzie bardzo szybko spowodowały skrócenie czasu podróży autobusem.

Gdzie będą w Olsztynie buspasy?

W Olsztynie buspasy powstaną przez dobudowanie ich do istniejących jezdni, dzięki czemu nie odbędzie się to kosztem pozostałych użytkowników dróg. W ten sposób przeciętna szerokość jezdni wzrośnie z 7 metrów (dwa pasy) do 10,5 metra (trzy pasy). Blisko 7 kilometrów pasów zostanie wybudowanych wzdłuż alei Warszawskiej (od Tuwima do Kazimierza Jagiellończyka i Polnej), ulicy Śliwy (na całej długości), alei Niepodległości (na całej długości) i ulicy Pstrowskiego (od Kasprzaka do al. Sikorskiego).
Powstaną także tzw. śluzy dla autobusów na ulicy Grunwaldzkiej – to rozwiązanie znamy już z ulicy 1 Maja. Na żadnej z wymienionych ulic nie zmniejszy się liczba pasów dla samochodów.

Czy w Olsztynie buspasy są potrzebne?

To pytanie pojawia się bardzo często i przy tej okazji podnoszony jest argument, że na ulicach, gdzie są budowane, nie ma korków. Być może dzisiaj nie są one tak dokuczliwe, ale buspasy to inwestycja na lata i nie można myśleć o ich budowie tylko pod kątem dnia dzisiejszego. Patrząc na rozwój miasta trzeba zauważyć, że Olsztyn nie uniknie w niedalekiej przyszłości inwestycji drogowej, która połączy dzielnice południowe – popularne „olsztyńskie sypianie" - z alejąWarszawską. 

Ponadto trzeba zwrócić uwagę, że buspasy to także budowa infrastruktury uzupełniającej. Oprócz nowej nawierzchni na wszystkich pasach ruchu zostanie wymieniona kanalizacja deszczowa, położone nowe chodniki i ścieżki rowerowe a także zamontowane nowe oświetlenie. To będą kompletnie nowe ulice.

W 2007 roku, przy planowaniu budowy buspasów i sieci tramwajowej przeprowadzone zostały badania dotyczące natężenia ruchu na najważniejszych ulicach miasta. Według prognoz w 2038 roku liczba samochodów wjeżdżających do Olsztyna podwoi się w stosunku do roku 2007, co oznacza, że zamiast 23 tysięcy samochodów do naszego miasta będzie wjeżdżać prawie 47 tysięcy aut dziennie.

Buspasy powstaną wzdłuż dwóch ważnych ciągów komunikacyjnych Olsztyna. Z terenów uniwersyteckich w Kortowie szybki dojazd na Jaroty zapewni tramwaj. Dotarcie w jak najkrótszym czasie do śródmieścia mają zapewnić autobusy, stąd – podjęta na podstawie badań specjalistów od transportu – decyzja o wybudowaniu wydzielonych pasów wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Śliwy. Tędy biegnie główny wlot do Olsztyna od strony Warszawy a południowe gminy to także popularny kierunek rozwoju budownictwa jednorodzinnego i podmiejskiej migracji olsztynian. Bez alternatywy w postaci szybkiej komunikacji miejskiej podróż tą drogą stałaby się w krótkim czasie bardzo uciążliwa.

Drugi ważny ciąg komunikacyjny to oś wschód-zachód przebiegająca ulicami Grunwaldzką, Mochnackiego, aleją Niepodległości i ulicą Pstrowskiego. To tędy dojeżdzają do śródmieścia mieszkańcy Likus, Redykajn, Gutkowa, Osiedla Mazurskiego, a także Nagórek, Jarot czy Osiedla Generałów. Ruch na tych ulicach także będzie rósł i za kilka lat autobusy utknęłyby tam w korkach na dobre. Buspasy temu zapobiegną i pozwolą na uruchomienie szybkich połączeń między wspomnianymi osiedlami a dolną częścią śródmieścia, czyli okolicami Starego Miasta i placu Roosevelta.

Budowa buspasów spowoduje, że autobusy będą kursowały bardziej regularnie, dzięki czemu będą też mogły kursować częściej. Skróci się czas podróży, co da wymierne oszczędności zarówno pasażerom, jak i miastu, albowiem autobusy, które nie stoją w korkach, spalają mniej paliwa, a to oznacza niższe koszty eksploatacji.

Jak buspasy lokują się w całym systemie olsztyńskiej komunikacji miejskiej?

Wydzielone pasy dla autobusów będą jednym z elementów systemu komunikacji miejskiej. Linii tramwajowych wszędzie od razu zbudować się nie da, a co więcej – nie wszędzie opłaca się kłaść tory. Tam, gdzie nie pojedzie tramwaj, trzeba zastosować inne rozwiązania.

W ramach projektu tramwajowego powstanie system sterowania ruchem na kilkudziesięciu skrzyżowaniach, który będzie przyznawał priorytet pojazdom komunikacji miejskiej. Mówiąc prościej, kierowca autobusu czy motorniczy tramwaju zbliżając się do skrzyżowania będą zapalali sobie zielone światło, by nie stać na czerwonym. By jednak takie rozwiązanie było w pełni skuteczne, pojazd komunikacji miejskiej nie może stać w korku. Tramwaj ma swoje wydzielone torowisko, jego odpowiednikiem dla autobusu będzie właśnie buspas.

Dlaczego teraz?

Wielu olsztynian zadaje z pewnością pytanie, czy budowa buspasów jest konieczna właśnie teraz. Odpowiedź brzmi: tak. Inwestycja w takiej skali – 7 km nowych pasów, nowa kanalizacja deszczowa, nowe chodniki, ścieżki rowerowe i oświetlenie – byłaby dla miasta znacznym obciążeniem budżetu, należy więc korzystać z możliwości, jakie daje nam przynależność do Unii Europejskiej. Bardziej sprzyjająca okazja może się długo nie trafić. Z programu Rozwój Polski Wschodniej Olsztyn otrzyma na cały projekt poprawy komunikacji miejskiej blisko 90 mln euro, co stanowi 85% wartości całej inwestycji. Projekt trzeba zainwestować i rozliczyć najpóźniej do końca 2014 roku.

Nie należy też liczyć, że takie pieniądze udałoby się zdobyć za kilka lat. Budżet unijny na kolejne lata nie został jeszcze uchwalony, także dlatego że najwięksi płatnicy chcą jego ograniczenia. O środki na rozwój będą też zabiegać nowe kraje unijne. Teraz jest więc ostatnia chwila, by skorzystać z pewnego już dofinansowania.

Okres budowy buspasów został zaplanowany tak, by był jak najmniej uciążliwy dla mieszkańców. Utrudnień uniknąć niestety się nie da, ale ich szczyt przypadnie na sezon urlopowy, kiedy na ulicach Olsztyna robi się nieco luźniej.

Władze miasta nie lekceważą sprawy uciążliwości budowy buspasów. Urząd Miasta stale czeka na sygnały dotyczące budowy buspasów i będzie reagował na bieżąco na każdą informację wskazującą na ponad standardowe utrudnienia dla mieszkańców.

Przy zwiększającej się bezustannie liczbie samochodów na olsztyńskich ulicach (w Olsztynie jest już zarejestrowanych ponad 100 tysięcy aut!) zakup kolejnych autobusów niewiele pomoże. Budowa buspasów zadziała pozytywnie, ale nie aż w takim stopniu jak tramwaje. Pasów dla autobusów nie da się wybudować wszędzie, więc tam, gdzie autobusy nie mają specjalnych przywilejów, nadal stać będą w korkach. Tramwaj porusza się swoim wydzielonym torowiskiem, ma priorytety w sygnalizacji świetlnej (motorniczy będzie zapalał sobie zielone światło), więc zdecydowanie przyśpieszy podróże komunikacją miejską.

Według planów tramwaj na najbardziej uczęszczanej linii między Wysoką Bramą a Jarotami będzie kursował co 6-8 minut. Na dodatek każdy z tramwajów może pomieścić 200 osób, czyli znacznie więcej niż najdłuższy nawet autobus przegubowy. 15 tramwajów na początek z powodzeniem wystarczy.

Nowoczesne tramwaje – a tylko takie będą kursowały po Olsztynie – wyposażone są w mechanizm tzw. rekuperacji. Polega on na tym, że przy hamowaniu tramwaju energia kinetyczna, czyli energia ruchu, jest zamieniana przez prądnicę na elektryczną i tak powstały prąd jest oddawany do sieci. Tramwaje więc nie pobierają przez cały czas prądu, a jeszcze go „produkują”. Silniki nowych generacji w tramwajach są też bardzo oszczędne, jeśli chodzi o zapotrzebowanie na energię elektryczną. Olej napędowy dla autobusów na pewno kosztowałby więcej, a dodatkowo zanieczyściłby powietrze.

O gustach trudno dyskutować, ale warto zauważyć, że słupy i trakcja to normalny element miejskiego krajobrazu jak choćby latarnie. Na długich odcinkach linia tramwajowa będzie przebiegała przez tereny dość luźno zabudowane, więc nie będzie wchodzić w kolizję z architekturą. W Polsce obecnie obowiązuje prawo zabraniające mocowania sieci trakcyjnej do elewacji budynków, więc pajęczyny drutów nad całą ulicą na pewno nie zobaczymy. A w śródmieściu czy miejscach objętych opieką konserwatorską można ustawić ozdobne słupy, które będą elementami dobrej małej architektury, a nie tylko wieszakami na druty.

Nie do końca prawda. Na linii tramwajowej zaplanowano kilka tzw. przeplotów, umożliwiających przejazd tramwaju na drugi tor. Jeśli tramwaj utknie w którymś miejscu, następny jadący z tyłu – jeśli tylko będzie o tym wiedział – może ominąć stojący pojazd po drugim torze i wrócić potem na swój. Nie będzie najmniejszego problemu z tym, że na takim objeździe tramwaj może musieć zatrzymać się na przystanku przy drugim torze. Wszystkie tramwaje w Olsztynie będą dwukierunkowe, co oznacza, że będą miały drzwi po obu stronach i wsiądziemy lub wysiądziemy na przystanku, z której strony by on nie był.

Na pewno nie stanie na środku skrzyżowania i nie zablokuje ruchu, bo każdy z tramwajów zostanie wyposażony w akumulatory pozwalające mu przejechać nawet do 200 metrów bez zasilania z sieci trakcyjnej. A o tym, jak można ominąć unieruchomiony tramwaj, pisaliśmy wyżej.

Wbrew pozorom tramwaj wcale nie ślizga się bardziej niż samochód. Co prawda, w przypadku metalowych kół na szynach tarcie jest mniejsze niż przy hamowaniu opony na asfalcie, ale mniejsza jest też powierzchnia. Dodatkowo tramwaje wyposażone są w piasecznice – proste w konstrukcji, ale skuteczne w działaniu urządzenia sypiące piach pod koła tramwaju w przypadku awaryjnego hamowania. To znacznie skraca drogę hamowania, dzięki czemu nie jest ona dłuższa niż w przypadku np. autobusu.

Gdybyśmy mieli te same tramwaje, co w latach 60. ubiegłego wieku, pewnie by tak było. Minęło jednak pół wieku i dzisiejsze tramwaje to zupełnie inna generacja pojazdów. Tak jak nikt nie porównuje Syreny 105 z samochodem z roku 2012, tak nie można narzekać na tramwaje mając w głowie przestarzałe wozy, kursujące wciąż - przyznajmy – po wielu polskich miastach. Olsztyn będzie jednak jedynym miastem w Polsce, który będzie miał wyłącznie nowe i nowoczesne niskopodłogowe tramwaje.

Pisk na zakrętach powodowany był w przypadku starych tramwajów przede wszystkim dużym naciskiem na szynę, który wynikał z dużego ciężaru i małej liczby osi (zazwyczaj dwóch). Nowoczesne tramwaje też są ciężkie, ale też wieloczłonowe i mają co najmniej 4-5 osi, na które się ten ciężar rozkłada. Dzięki temu szyny zużywają się wolniej, a sentymentalni miłośnicy tramwajowego zgrzytu będą musieli wybrać się na wycieczkę do innego miasta.

W praktyce rzeczywiście większość kierowców w Olsztynie nie miała do czynienia z tramwajami, ale podczas egzaminu na prawo jazdy przepisów ich dotyczących musiał nauczyć się każdy. Przyzwyczajenie się kierowców na pewno zajmie trochę czasu, ale w bardzo wielu miejscach przecięcie się torów tramwajowych z ulicą będzie regulowane sygnalizacją świetlną, co znacznie ułatwi sprawę kierowcom.

Nachylenie toru na Obiegowej i Żołnierskiej, gdzie tramwaj będzie pokonywał największe pochyłości, jest nawet niższe niż maksymalne dozwolone 5%. W Polsce są nawet bardziej strome odcinki toru (np. w Gdańsku na linii na Chełm), ale tramwaje pokonują je bez problemu. Hamulce i służące do hamowania awaryjnego piasecznice w zupełności wystarczą do zatrzymania tramwaju w razie potrzeby.

Właśnie – dziś. Zarówno budowa buspasów, jak i przywrócenie tramwajów to inwestycje na lata, a wręcz dziesiątki lat. O mieście należy myśleć w perspektywie dziesięcioleci, a nie tylko teraźniejszości. Dobrym przykładem jest tu warszawskie metro – kiedy ruszało, ostatnie stacje na Ursynowie znajdowały się w szczerym polu, a dziś otaczają je całe osiedla i metro przewozi tam codziennie dziesiątki tysięcy ludzi. Kiedy w Olsztynie korki będą coraz większe, autobusy nadal będą przewozić pasażerów bez stania w nich – właśnie dzięki buspasom.

Fundusze Europejskie - dla Rozwoju Polski Wschodniej | Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie

Projekt finansowany ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na lata 2007-2013

UWAGA! Ten serwis używa cookies i podobnych technologii.

Brak zmiany ustawienia przeglądarki oznacza zgodę na to. Czytaj więcej…

Zrozumiałem

Strona tramwaje.olsztyn.eu zapisuje pliki cookies na komputerach odwiedzających ją internautów. Dzieje się tak ponieważ pliki cookies:

Na tramwaje.olsztyn.eu korzystamy z usług internetowych firm trzecich (Facebook, Google, itp.). Z tego powodu zapisywane są również pliki cookies niezwiązane bezpośrednio z naszą działalnością.

Aby wyłączyć lub ograniczyć działanie polików cookies na swoim komputerze prosimy zapoznać się z informacjami dostępnymi na witrynie producenta używanej przez Państwa przeglądarki internetowej. Oto najpopularniejsze z nich:

Mozilla Firefox
Microsoft Internet Explorer
Chrome
Opera